BMW E46 2.8 Turbo M52TU

Привезли БМВ на встановлення та налаштування Invent EMS і ГБО.
Машина дуже красива і доглянута, зовсім не виглядає на свій вік.
Мотор M52TUB28 (2 ваноси)
Ковані шатуни під ступінь 8.5
Турбіна Garrett 3076GTX

ГБО підбирали з прицілом на досягнення максимальної потужності на газу.

Редуктор KME Twin. Це фактично два редуктори, з'єднані разом. Заявлена потужність 410 к.с.
Для редуктора знайшлося єдино можливе місце: під впускною трубою. Довелося добре помучитися, поки розмістили редуктор і 8 шлангів до нього (2 подачі газу, 2 виходи газу, 2 підігрів редуктора, 2 вакууми на обидві половинки редуктора)

Трубки подачі тиску на редуктор, МАП-сенсор, регулятор тиску - пластикові. За рахунок жорсткості стінок і великого внутрішнього перерізу значно поліпшується реакція на педаль газу.


Пластикова трубка 8мм знизу підключена на два клапани. Далі йдуть дві пластикові трубки 6мм, окремо на кожну половину редуктора.

Форсунки Hana Blue та спеціальні трійники

Зібрали ось таку "рампу". На фото - примірка. У фінальній версії шланги від форсунок до штуцерів були вкорочені.
Подача газу йде з обох боків "рампи", для кращої стабільності тиску на великих потужностях.
Штуцери подачі газу посаджені так, що виходять майже в центрі впускної труби. Кінчики штуцерів (шкода фото загубилося) спиляні навскоси, щоб створити ефект висмоктування газу зі штуцера потоком повітря.

Таке розташування форсунок явно невдале з точки зору обслуговування. Ми вибрали його тому, що в пріоритеті отримання максимальної віддачі. А така конструкція дала змогу розмістити форсунки максимально близько до клапанів і зменшити довжину шлангів. Що своєю чергою дає змогу краще розкритися скорострільним форснкам Hana

Після встановлення ГБО зіткнулися з проблемою обмерзання редуктора. Циркуляція рідини починалася чомусь тільки після прогріву мотора і відкриття термостата. Те саме спостерігалося і в лінії охолодження турбіни. Винуватця вираховували кілька днів. Проблема виявилася в охолодженні турбіни. Подача води на турбіну була від пічки. А злив зробили в блок циліндрів. Здавалося б звичайна схема. Але ті, хто збирали мотор, не врахували один важливий нюанс мотора М52TU: охолоджувальна рідина накачується насосом внизу блоку циліндрів і рухається нагору. Тобто в блоці циліндрів рідина перебуває під тим самим тиском, що і в шлангу подачі на турбіну. Тому таке підключення турбіни блокувало циркуляцію рідини. Ми переробили підключення шлангів, циркуляція рідини в редукторі та турбіні прийшла в норму.

На машині стояли штатні форсунки, і "тюнінговий" китайський регулятор тиску, що налаштовується, яким зробили тиск у рампі 6 бар, щоб доїхати.
Від самого початку були підозри на нестабільність тиску. Після кількох спроб регулювання клапан став серйозно хворіти, не тримати тиск, і навіть кілька разів просто відтинав паливо під час скидання газу. Встановили назад штатний регулятор-грибок на рампу. Проблеми із запуском і стрибками тиску закінчилися.

Клієнт привіз "зелені Bosch". Класичні 440сс форсунки, які часто використовують у тюнінг-проектах.

Ці форсунки погано підходять на колектор БМВ. Вся справа в кутах розпилення. На малюнку схематично показано факел розпилення форсунок БМВ у колекторі. Посадкове місце форсунки зроблено майже паралельно раннеру, в спеціальному поглибленні. Форсунка має нахил факела вниз близько 10 градусів.

А ось що буде при встановленні звичайних форсунок. Факел не потраплятиме на впускні клапани, і багато бензину залишиться на стінках.

Але оскільки форсунки вже були і планувалося їздити на газу, було ухвалено рішення ставити те, що є, щоб не втрачати час. Щоб оптимізувати роботу цих форсунок, ми придумали оригінальне рішення: нахил форсунок. Ми розрахували кут нахилу, щоб націлити форсунку на впускний клапан.

Вестгейт був закільцьований, наддув обмежувався пружиною на рівні 0.4 бар. Ми встановили соленоїд регулювання наддуву з керуванням від Invent. Спочатку використовували клапан адсорбера від Мерседеса. Він виявився занадто слабким, і при тиску 0.9 іноді залипав. У результаті його викинули, і встановили масивний клапан адсорбера від RX8. Порівняно з ним мерседесівський виглядає іграшковим. Відтоді проблеми з регулюванням наддуву зникли.

Встановили Invent EMS-2.

Він керує котушками, бензиновими і газовими форсунками, подвійним ваносом (на впуску і випуску), соленоїдом наддуву, стрілкою залишку пального в баку (подробиці нижче), і автоматично перемикає газ/бензин. Так само є автоматичний лаунч-контроль, який допомагає роздути турбіну на старті.

Місце знайшлося в штатному боксі, там є вільний слот під ще один ЕБУ. По максимуму використовується штатна проводка, більшість з'єднань зроблено прямо біля ЕБУ. Назовні боксу вийшли тільки дроти на газові форсунки, комутатори, реле ГБО, соленоїд вестгейта, мап сенсор і датчик EGT.



Я довго шукав місце під кнопку перемикання газ/бензин, оскільки в Е46 не так просто її розмістити, щоб не виглядало чужорідним тілом. Знайти місце на панелі - це ще пів біди, треба щоб ще й під панеллю вистачило місця на встановлення кнопки. Після довгих роздумів кнопка була впиляна ось так.

Тумблер вмикає режим роботи на газу. Лампа на тумблері показує очікування переходу на газ (повільно моргає), роботу на газу (світиться), газ закінчився (швидко блимає)

Вийшло зробити індикатор залишку газу в балоні засобами Invent EMS. Датчик залишку газу підключили на аналоговий вхід. Потрібний сигнал на приборку згенерували за допомогою ШІМ. У ланцюзі датчиків рівня бензину (тут їх 2 штуки) врізали реле, яке перемикає між штатними датчиками і нашим генератором сигналу. Під час увімкнення тумблера в положення "газ" приборка показує залишок газу. У разі ввімкнення тумблера в положення "бензин" - приборка показує залишок бензину.

Машина приїхала на налаштування чомусь без зовнішнього маслорадіатора. Під час їзди містом масло тримається близько 100 градусів, тобто начебто вистачає. Але через кілька хвилин швидкої їзди трасою температура перевалювала вище 110 градусів. На мій погляд, тим, хто складав мотор, слід було наполягти на необхідності встановлення радіатора. Хоча б з тієї причини, що на М3 стоїть радіатор, а потужність там помітно нижча.

Машина приїхала на штатному мозку, з відключеним витратоміром і тиском палива 6 бар. Це давало змогу в наддуві витягнути потрібну суміш, а в інших режимах страшно заливало двигун. Дивно як свічки це витримували. Вище 4000, там де роздувалася турбіна, машина їхала непогано. Але в іншому діапазоні це була печаль: 160НМ на 3000об.

Результати після налаштування. Суцільна лінія - газ. Штрихова лінія - бензин.