Invent-labs

Все эти ухищрения как Вы изволили выразиться привели к созданию прямовпрысковых моторов с потреблением 6 литров на сотню при мощности 200 коней. И это только начало. Ниссан и Мерседем давно ведут разработки бензинового двигателя с поджигом как у дизеля или комбинированным со тепенью сжатия 20:1. Прогресс знаете ли продиктован нежеланием тратить больше ресурсов для получения такого же результата.

Такие системы очень дороги в обслуживании для конечного потребителя и очень прихотливы в наших условиях.

alexkas1977 wrote:Все эти ухищрения как Вы изволили выразиться привели к созданию прямовпрысковых моторов с потреблением 6 литров на сотню при мощности 200 коней. И это только начало. Ниссан и Мерседем давно ведут разработки бензинового двигателя с поджигом как у дизеля или комбинированным со тепенью сжатия 20:1. Прогресс знаете ли продиктован нежеланием тратить больше ресурсов для получения такого же результата.

Это все маркетинг :) Эти моторы на самом деле едут не так хорошо как на бумаге. Прокатили меня на БМВ 335і купе. Эти заявленные лошади чувствуются где-то между 6 и 7 тыс. В остальном диапазоне - дохлая кляча

Прямой впрыск позволяет делать сильное обеднение. Это можно делать:
а) на холостом
б) при едва нажатом дросселе
Итого экономия получается разве что в пробках.
При нормальной езде и расход топлива нормальный. Экономия получается за счет облегчения, утоньшения, более всоконагруженных тепловых режимов. Мотор экономит, но ресурс в пару раз меньше. Современный мотор после 100-150тыс езды по пробках уже просится на свалку, ибо не ремонтируется. Точнее иногда возможна гильзовка. Но это только пока стенки еще достаточно толстые. Думаю недолго осталось, скоро придумают достаточно тонкие стенки.

Еще прямой впрыск лучше охлаждает камеру сгорания, что позволяет наддувать мотор с высокой степенью сжатия. Здесь уже есть преимущество.

Макс. мощности прямой впрыск не помогает, а мешает, из-за худшего перемешивания чем при впрыске перед клапаном. Яркий пример - Subaru BRZ. Крутится до 8000, есть и прямой впрыск и доп. форсунки в коллекторе для высоких оборотов. Тот же мотор, но на гражданских субару имеет только прямой впрыск и крутится только до 5000. Хотя старый двухлитровик на форестере легко вертелся до 7000.

Но послушайте. Качественная настройка хорошего карбюратора. Тоже дорогая и геморойная процедура. Одновременный впрыск имеет смысл если впрыск производится аналогично карбюратору до дроссельной заслонки. Стоит подогреватель топливо-воздушной смеси и подогрев коллектора. Тогда ещё можно говорить о нормальном качестве. Но если ставить форсы что бы дули на клапана и при этом использовать одновременный впрыск - нонсенс.
Не используйте ДФ используйте 60-2. Получите баланс качество - цена. Попарно параллельный впрыск и зажигание.

Относительно комбинированного впрыска прямой + многоточечный. Они избавились от двухкратного впрыска прямовпрысковой форсункой и тем самым УДЕШЕВИЛИ конструкцию. Это очередной маркетинговый ход. Я говорю о реально прогрессивных вещах

alexkas1977 wrote:Относительно комбинированного впрыска прямой + многоточечный. Они избавились от двухкратного впрыска прямовпрысковой форсункой и тем самым УДЕШЕВИЛИ конструкцию. Это очередной маркетинговый ход. Я говорю о реально прогрессивных вещах

Это в чем удешевление? В установке 8 форсунок, 4 рампы, вдвое большего количества проводов, и блока управления умеющего управлять 8-ю форсунками? Какая-то извращенная экономия
Они так сделали потому что по другому не получалось крутить мотор до 8000, прямовпрысковая форсунка не успевала или же не могла обеспечить смесеобразование.

Т.е. Вы хотите сказать что механически эти два мотора одинаковые?
Что два раза одной прыскать что двумя рядами - относительно электроники тут всё честно.
Требование к форсунке в цилиндре меньше. у неё может быть маленькая производительность и думаю что и время впрыска варьируется не сильно.
Нагрузка на ТНВД тоже меньше - можно ставить дешевле
4ре рампы это много, но это же опозит

alexkas1977 wrote:Т.е. Вы хотите сказать что механически эти два мотора одинаковые?

Они очень похожи. В BRZ облегченные и усиленные запчасти.
Нет смысла ставить двойной впрыск, если прямой так хорош как его рекламируют.

То что в мире прослеживается тенденция к крупноузловому ремонту, это да. Но это к технологиям не имеет никакого отношения.

alexkas1977 wrote:

дмитрий wrote:[quote="pavel m"

Какой максимум? Мы что машину на луну запускать будем . Какие 450 баксов? Это что стоимость инвента?
У меня блок запитан так: Провод с 15 клемы замка зажигания идет на питание инвента и на реле. Которое в свою очередь включает питание форсунок и подогрев ЛЗ.

Насчёт обогащения вы загнались уважаемый. Где поставите 13 там и будет. А так карбюратор получается по цене спутника земли.....[/quote]
опять вы не внимательно читаете-в данный момент моя ауди 80 в полном стоке -с завода стоит одновременный ,распределённый! (не моно) впрыск и к сожалению не могу проставить 13 где мне захочется. я конечно карбюраторы очень уважаю и люблю но в данный момент путаете разные системы подачи топлива, я смотрю многие путают одновременный впрыск и моно впрыск.
я знаю точно что нормально я не отстрою фазу и и даже при правильной экономия топлива в дополнительные 5 % не стоят что бы так сильно замарачиваться с фазой, я пересмотрел все выложенные здесь калибровки на разные движки-вижу одно-люди банальные вещи нормально не отстраивают,зато есть модное слово ФАЗА.....
если бы было самообучении фазы как в Январе то можно заморочится......