Мотор M52TUB28 (2 ваноса)

Кованые шатуны под степень 8.5

Турбина Garrett 3076GTX

main

ГБО подбирали с прицелом на достижение максимальной мощности на газу. Редуктор KME Twin. Это фактически два редуктора, соединенные вместе. Заявленная мощность 410 л.с. Для редуктора нашлось единственно возможное место: под впускной трубой. Пришлось хорошо помучиться, пока разместили редуктор и 8 шлангов к нему (2 подачи газа, 2 выхода газа, 2 подогрев редуктора, 2 вакуума на обе половинки редуктора)

reducer

Трубки подачи давления на редуктор, МАП-сенсор, регулятор давления — пластиковые. За счет жесткости стенок и большого внутреннего сечения значительно улучшается реакция на педаль газа. Трубка 8мм снизу подключена на два клапана. Дальше идут две пластиковые трубки 6мм, отдельно на каждую половину редуктора.

20160722_142506

Собрали вот такую «рампу». На фото — примерка. В финальной версии шланги от форсунок к штуцерам были укорочены. Подача газа идет с обеих сторон «рампы», для лучшей стабильности давления на больших мощностях. Штуцера подачи газа посажены так, что выходят почти в центре впускной трубы. Кончики штуцеров (жаль фото потерялось) спилены наискосок, чтобы создать эффект высасывания газа из штуцера потоком воздуха. Такое расположение форсунок явно неудачное с точки зрения обслуживания. Мы выбрали его потому, что машина все таки не семейная, и в приоритете получение максимальной отдачи. А такая конструкция позволила разместить форсунки максимально близко к клапанам и уменьшить длину шлангов. Что в свою очередь позволяет лучше раскрыться скорострельным форснкам Hana

lpg inj installlpg inj

После установки ГБО столкнулись с проблемой обмерзания редуктора. Циркуляция жидкости начиналась почему-то только после прогрева мотора и открытия термостата. То же самое наблюдалось и в линии охлаждения турбины. Виновника вычисляли несколько дней. Проблема оказалась в охлаждении турбины. Подача воды на турбину была от печки. А слив сделали в блок цилиндров. Казалось бы обычная схема. Но те кто собирали мотор не учли один важный нюанс мотора М52TU: охлаждающая жидкость накачивается насосом внизу блока цилиндров и движется наверх. То есть в блоке цилиндров жидкость находится под тем же давлением, что и в шланге подачи на турбину. Поэтому такое подключение турбины блокировало циркуляцию жидкости. Мы переделали подключение шлангов, циркуляция жидкости в редукторе и турбине пришла в норму.

M52TU-CoolantFlow_min

На машине стояли штатные форсунки, и «тюнинговый» китайский настраиваемый регулятор давления, которым сделали давление в рампе 6 бар, чтобы доехать. С самого начала были подозрения на нестабильность давления. После нескольких попыток регулировки клапан стал серьезно хандрить, не держать давление, и даже пару раз просто отсекал топливо при сбросе газа. Установили обратно штатный регулятор-грибок на рампу. Проблемы с запуском и скачками давления закончились.

pressure reg

 

Клиент привез «зеленые Bosch». Классические 440сс форсунки, которые часто используют в тюнинг-проектах.

inj old vs new

Эти форсунки плохо подходят на коллектор БМВ. Все дело в углах распыления. На рисунке схематически показан факел распыления форсунок БМВ в коллекторе. Посадочное место форсунки сделано почти параллельно раннеру, в специальном углублении. Форсунка имеет наклон факела вниз около 10 градусов.

inj schem bmw

А вот что будет при установке обычных форсунок. Факел не будет попадать на впускные клапана, и много бензина останется на стенках.

inj schem replace

Но поскольку форсунки уже были и планировалось ездить на газу, было принято решение ставить что есть, чтобы не терять время. Чтобы оптимизировать работу этих форсунок, мы придумали оригинальное решение: наклон форсунок. Расчитали угол наклона так, чтобы нацелить форсунку на впускной клапан.

inj schem our

Вестгейт был закольцован, наддув ограничивался пружиной на уровне 0.4бар. Мы установили соленоид регулировки наддува с управлением от Invent. Сначала использовали клапан адсорбера от Мерседеса. Он оказался слишком хлипкий, и при давлении 0.9 иногда залипал. В результате его выбросили, и установили массивный клапан адсорбера от RX8. По сравнению с ним мерседесовский выглядит игрушечным. С тех пор проблемы с регулировкой наддува исчезли.

boost solenoid

Установили Invent EMS-2. Он управляет катушками, бензиновыми и газовыми форсунками, двойным ваносом (на впуске и выпуске), соленоидом наддува, стрелкой остатка топлива в баке (подробности ниже), и автоматически переключает газ/бензин. Так же есть автоматический лаунч-контроль, который помогает раздуть турбину на старте. Место нашлось в штатном боксе, там есть свободный слот под еще один ЭБУ. По максимуму используется штатная проводка, большинство соединений сделано прямо возле ЭБУ. Наружу бокса вышли только провода на газовые форсунки, коммутаторы, реле ГБО, соленоид вестгейта, мап сенсор и датчик EGT.

installing ecu ecu place

Я долго искал место под кнопку переключения газ/бензин, поскольку в Е46 не так просто ее разместить, чтобы не виглядело инородным телом. Найти место на панели — это еще пол беды, надо чтобы еще и под панелью хватило места на установку кнопки. После долгих раздумий кнопка была впилена вот так. Тумблер включает режим работы на газу. Лампа на тумблере показывает ожидание перехода на газ (медленно моргает), работу на газу (светится), газ закончился (быстро мограет)

lpg switch

С новыми возможностями прошивки 4.5 получилось сделать индикатор остатка газа в баллоне средствами Invent EMS. Датчик остатка газа подключили на аналоговый вход. Нужный сигнал на приборку сгенерировали с помощью ШИМ. В цепи датчиков уровня бензина (здесь их 2 штуки) врезали реле, которое переключает между штатными датчиками и нашим генератором сигнала. При включении тумблера в положение «газ» приборка показывает остаток газа. При включении тумблера вположение «бензин» — приборка показывает остаток бензина.

dashboard

Машина приехала на настройку почему-то без внешнего маслорадиатора. При езде по городу масло держится около 100 градусов, то есть вроде бы хватает. Но через пару минут быстрой езды по трассе температура переваливала выше 110 градусов. На мой взгляд тем кто собирал мотор следовало настоять на необходимости установки радиатора. Хотя бы по той причине, что на М3 стоит радиатор, а мощность там заметно ниже. Машина приехала на штатном мозге, с отключенным расходомером и давлением топлива 6 бар. Это позволяло в наддуве вытянуть нужную смесь, а в остальных режимах страшно заливало двигатель. Странно как свечи это выдерживали. Выше 4000, там где раздувалась турбина, машина ехала неплохо. Но в остальном диапазоне это была грусть-печалька: 160НМ на 3000об.

power-petrol-initial

И вот результаты после настройки. Цельная линия — газ. Штриховая линия — бензин.

dyno petrol lpg

 

20160817_121938